2020年2月12日，本田技研工业株式会社（下略：本田）于其本社青山大楼举办了新型（4代目）FIT的发表会。发表会由来自本田技术研究所四轮R&D中心（栃木）的此新车种的LPL（ Large Project Leader，本田对「开发责任者」一职的称呼），田中健樹氏；以及现时下担任本田日本本部长的寺谷公良氏等二人主持。
本田技术研究所 主任研究员 田中健樹氏（右）；本田技研工业 日本本部长 寺谷公良氏（左）
担任新型FIT的LPL的田中健樹氏先行登台，介绍了此车的开发经纬、并进行了相关的技术说明。
作为「FIT」车系历史上的4代目，新型FIT继承了此前历代受到日本乃至全球各地的顾客好评的，在紧凑的车体尺寸内实现压倒性的广阔空间和实用性的优越特性。与此同时，对于这一今天已经成为本田而言至关重要的基干车种，本田在开发时候有了新的思考。
田中LPL带领的开发团队以（让FIT）「重生为能满足更多顾客的需求的车」为目标开展了开发工作。开发过程中，将「心地よさ」作为开发的关键词
——这里，我们不得不多去进行一些额外的解释。似乎此前很多汉语圈的汽车媒体将「心地よさ」近乎「简单粗暴」的解读为汉语中的「舒适性」。这恐怕是会导致巨大的误解的。诚然，一些语境和场合下，将「心地よさ」简单理解为如此的意味，也并无不妥。但这全然并非本田和本田的新型FIT开发团队想要表达的意思。更妥当的说，这里的「心地よさ」实际上指的是「让人的内心，感受到舒适、愉快、惬意等正面的感受」的意思，和狭义上的汽车的「（乘坐）舒适性」是指代范围的广度完全不同、某种程度上甚至可以说是千差万别的两个概念——
在发表会当场，田中LPL也对这点进行了进一步的解读，本田、以及他和他率领的团队，力图开发出一台能够让顾客们感到轻松愉悦的车，让驾驶车辆移动的过程，变成具有放松、治愈的旅途。
而这，也是本田和田中LPL带领的开发团队，希望用新型FIT为顾客们提供的全新价值。
独具特色的5个版本划分
在4代目FIT的车系内的装备版本划分上，本田也采用了全新的思路，放弃了以往基本只根据各类装配的多寡、贵贱而进行划分的传统思路，而是根据生活方式和顾客的期待的不同，划分成5种各具特色的版本：
FIT e:HEV BASIC(FF)
▼ 「BASIC（ベーシック）」版本，某种程度上可以视为基础版本的版本，采用了简单、简洁明快的内外装；
FIT e:HEV HOME(FF)
▼ 「HOME（ホーム）」版本，车如其名，本田期待其对内装造型设计、和舒适性、便利性装备的调整，让使用者驾车、乘客时候，更有在自宅的放松感觉和安心感；
FIT e:HEV NESS(FF)
▼ 「NESS（ネス）」版本，这一版本的造型设计灵感则来源自近些年不论在日本还是全球都吸引了众多青年人、中年人的健身运动，在内外装的细部采用了鲜艳的色彩进行点缀，同时又不让这种点缀过分夺目，籍此，希望给顾客传达一种充满活力的生活方式。
FIT e:HEV CROSSTAR(FF)
▼ 「CROSSTAR（クロスター）」版本，这一版本就容易理解许多了——此前作为先代本田FIT，亦即3代目FIT在日本汽车市场的最大对手之一的丰田AQUA，早在数年前，就已经推出了类似的版本。这类造型上「跨界风」的派生车，经常未必会在日本市场的贩卖量上取得十分亮眼的佳绩。但她们的诞生和存在，无疑逐渐的吸引了众多年轻女性顾客的青睐。随着在日本、乃至欧美各个先进工业国的汽车市场，女性顾客在购车行为的参与度越来越高，争取女性顾客的支持，是非常重要之事。
另外，值得一提的是，这一版本也是新型FIT日本试样车的5个版本中通过性最高的版本。其他各个版本的「最低地上高」均为：FF车135mm、4WD车150mm。「CROSSTAR（クロスター）」版本的「最低地上高」则为：FF车足足160mm，因后轴额外的传动装置影响了这一数据的4WD车，也有并不逊色多少的155mm。从这点来看，对于日本的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的顾客，无疑是个相当有吸引力的特性。对于开车偶尔会鲁莽一些的女性驾车者也算是更为友好的设定。
图注：FIT e:HEV LUXE(FF)
▼ 「LUXE（リュクス）」版本，同样车如其名，是高级化的版本，在外装的设计上增添了一些额外的细节，强调高级感的体现，同时，内装上的也（于历代FIT日本试样车之上）首次采用了部分使用本革（真皮）素材的座椅。在舒适性和便利性的装备方面也最为丰富，自然，重量也几乎是新型FIT日本试样车的5个版本中，和「CROSSTAR（クロスター）」版本并列最高的。价格方面，也是整个FIT4车系当中最昂贵的一个版本。
小型化双电动机混合动力系统的初次应用【注1】
【注1】自新型FIT始，关于本田的双电动机混合动力系统，在传播使用的词汇和徽标上会进行变更，虽然「技术名称」还将继续称作「SPORT HYBRID i-MMD」，但传播时候、和车辆上安装的徽章均会改为「e:HEV」，因此，本文也不会将其称为「小型化的i-MMD」
动力总成方面，相信诸位读者中，已经有不少人，此前从多种渠道获知了部分或者接近全部的信息。本田新型FIT日本仕样车，将提供两种动力总成供选择：
其一是 ：新开发的、最大热效率达到40.5%的1.5L直列四缸DOHC i-VTEC阿特金斯循环引擎【注2】、匹配新开发的内藏两个电机（分别为发电机和驱动电机）的电气式CVT变速器。而考虑到日本国土面积中相当大比例，气候上存在冬季降雪量大的情况，相当多地区被日本划作「豪雪地带」乃至「特别豪雪地带」【注3】，本田自然也按惯例，为作为基干车种的FIT提供了额外的4WD车种。
*【注2】FIT e:HEV所采用的引擎，其「引擎型式」继续称为「LEB」型，但实际上和FIT3的HEV的前期型、后期型各自使用过的「引擎型式」亦为「LEB」型的引擎的大有不同。此次的「LEB型」社内称之为「AP2 Gen.3」，在燃料喷射装置、进排气道、燃烧室形状、活塞形状、冷却系统等等各类领域都进行大幅度的改良，相比FIT3的HEV车的前期型所使用的「AP2 Gen.1」和FIT3的HEV车的后期型的「AP2 Gen.2」最大热效率和BFSC（最小燃料消耗率）都有了明显改善。
*【注3】据日本国土交通省资料，「豪雪地带」在日本有532个市村町、特别豪雪地带在日本有201个市村町。「豪雪地带」占日本全土的51%面积、「特别豪雪地带」占日本全土的20%。「豪雪地带」的人口占日本全国的15%、「特别豪雪地带」的人口占日本全国的3%。
▼ 发表会会场展出的FIT e:HEV的动力总成（严格来说是其一部分），LEB-H5，由LEB型引擎和H5型驱动电机、以及发电机等组成。
当然，必须说明的是，此类面向日本当地的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的4WD的车种，公道走行性能往往会劣于甚至明显劣于普通2WD版本，仅仅是装备了相对简单、低成本的4WD系统以应对有动辄数百毫米的积雪的路面的车辆。
另外，需要再次强调的是，此次FIT的HEV版本不再会称作「FIT HYBRID」，而是更名为「FIT e:HEV」。
▼ FIT e:HEV采用的LEB型引擎，虽然和先代FIT的HEV版本采用的引擎在「引擎型式」上相同，实际上是经过全新开发的引擎，最大热效率达到40.5%。
其引擎的最高出力为98PS/5,600－6,400rpm、最大扭矩127Nm/4,500－5,000rpm。驱动电机匹配的是本田自社开发和生产的本田H5型，最高出力109PS/3,500－8,000rpm、最大扭矩253Nm/0-3,000rpm。
▼ 集成了H5型驱动电机、以及发电机的电气式CVT。
燃费方面，因为前述五个版本的「FIT e:HEV」在造型和重量上的不同、以及2WD车和4WD车之间的不同，燃费表现也有不同，WLTC模式燃费从最好的「FIT e:HEV BASIC」FF车的29.4km/L到最差的「FIT e:HEV LUXE」4WD车的23.2km/L均有。
其二是 ：采用1.3L DOHC i-VTEC阿特金森循环引擎，搭配本田自社开发的新型CVT变速器。显然这个选择，不论对于日本乃至世界各地的车迷们，还是对于日本当地汽车市场的顾客都没有那么有吸引力。但本田同样在这一动力总成上投入了一些心思。
▼ 新型FIT日本仕样车的1.3L PET车采用的L13B型引擎，其「引擎型式」同样与先代车种采用的一样，但实际上也经过了彻底的重新开发
类似前述提到的「FIT e:HEV」的情况，虽然新型FIT日本试样车的1.3L车的引擎的「引擎型式」依旧称作「L13B」型，但也更新到了社内所称的最新的「AP3 Gen.3」，在引擎的各个关键部分进行了大规模的改良，因此在最大热效率和BFSC等指标上有了明显的改善。这款引擎的最高出力为98PS/6,000rpm，最大扭矩为118Nm/5,000rpm。
而新导入的变速器，也与此前3代目FIT的日本仕样车不论1.5L PET车还是1.3L PET车所采用的不同，而是应用了本田最新的自社制CVT（社内通常称作LL-CVT），能更有节奏感的控制变速，并重的实现了驾驶感受的改善和燃费领域的优化。
那么说到这里，恐怕有读者朋友要问了，既然这个1.3L PET车，在此前的FIT3时期，在日本顾客那里已经没那么受待见了，干嘛不和FIT RS等FIT 1.5L PET车一起干脆取消掉呢？这就涉及到另一个问题了。
首先，相较之于在日本市场贩卖量惨烈无比的先代FIT的RS版本和其他1.5L PET车（其中尤其惨烈的就是很多国内车迷朋友颇为喜爱的FIT RS 1.5L MT车），1.3L车因为定价低得多，受到了颇多的从中小企业到大企业等法人客户的喜爱，被购入用作社用车、业务用车，还是颇有一定的市场的。
▼ 3代目FIT仕样车，RS版本，恐怕这是众多我国车迷的羡慕对象，但很无奈的是，在她的日本家乡，她多年来一直是个彻头彻尾的尴尬角色
其次，得益于日本汽车市场在全球各个主要汽车市场中一个较为特特异的情况：由于包括本田在内的绝大多数汽车制造商，事实上直接控制日本全国各地的绝大多数贩卖店、并对极少数残存下来的代理系贩卖店有极其强大的控制力等原因，渠道成本被压缩到其他市场难以想象的超低程度，就算FIT 1.3L车是较低价格的车，依旧能获取让其他市场称奇的较高的单车纯利益。
因此，就算是此前3代目FIT日本仕样车，已经在绝大多数月份，可以占到整个FIT车系在日本汽车市场的各月份的月贩的90%以上，甚至93%-94%左右的程度，保留这么一款看起来贫弱的1.3L PET车也是继续有其意义的。
至于「GK5」的情节，那恐怕是一个专属于我国的年轻车迷的寄托了梦想和激情的情节吧？对于日本车迷们来讲，让他们有着类似情节的车，大抵是1970年代的以本田CB750FOUR为代表的2轮车各社推出的各类「ナナハン」们吧…再到后来的本田的初代CIVIC的RS版本、3代目、4代目、5代目的本田CIVIC的高性能版本之类吧…
没有了「GK5」那样的存在，恐怕在全日本都不会有几个人有所遗憾——3代目FIT日本仕样车的「RS」版本MT车的惨不忍睹的贩卖量早已证明了这点。
接下来，我们把闲谈结束。
回到4代目FIT日本仕样车的话题。
本田认为，是下述4点，支撑和提供了新型FIT的「心地よさ」。
▼ 是的，这个前柱（Front Pillar）是个「虚假」的东西，后面的被涂上了红颜色的部分才是「本物」
1，变更了断面构造，将前柱（Front Pillar）的厚度削减到了相对于传统的A柱（A Pillar）的一半以下，配合使用水平·直线基调的设计风格的中控台，同时取消了仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者视界的最大化，创造了让驾驶者具有前所未有的安心感的广阔的「让人感到惬意的视野」。
▼ 配合前柱的特殊设计，辅之以中控台采用水平·直线基调的设计风格，并取消仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者的视界的最大化
得益于前述断面构造的变更，因此，对于新型FIT而言，实际上的A柱是三角窗后的第二根「柱」，辅之以新的素材的使用和相关的设计优化，实现了充分的、优于先代FIT的碰撞安全性能。
2，为了实现让驾驶者和乘车者在坐上坐席的那一刻就感到舒适快慰，前席（驾驶席和助手席）均采用了本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（ボディースタビライジングシート）。此外，新采用的「身体稳定座椅」，还对坐垫部分进行了30mm的加厚。
▼ 本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（左侧，涂成鲜明的红颜色的为内部安装的树脂制支撑结构），和以往采用的传统「S弹簧」构造的座椅（右侧）
其整体的构造，以及其内部的树脂制支撑结构，可让驾驶席的驾驶者和助手席的乘客，在驾车/乘车时，身体的骨盆到腰椎都能得到良好的支撑。因此，即使是长距离或者长时间驾车，也可以很大程度可以减轻疲劳，并延长注意力集中的时间。
▼ 除安装称作「MAT构造」的树脂制支撑结构之外，新型FIT的「身体稳定座椅」还对坐垫加大了30mm厚度。
这一设计也确保了座椅拥有更好的中心感和包裹性，在激烈驾驶时，驾驶者的身体承受各个方向的G力的时候所产生的摆动也会减少，从而能够更从容的对汽车进行操作。诚然，这一座椅在这方面的作用，显然远远不及赛车、改装车、专门性的SPORTS CAR们会采用的「Shell Seat」们的程度，但也能给驾驶者在此类情况下，带来远好于通常家用车的座椅的感受。
▼ 新型FIT日本仕样车的后席座椅同样经过大幅度的改良，其前端支架所使用的管材的形状经过重新设计，同时支架上端两个连接点的距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，座椅的坐垫厚度同样也增加了24mm
后席座椅则设置了B-segment车通常不具备的高厚度的坐垫（相较之于先代FIT日本仕样车，后席座椅的坐垫增加了24mm的坐垫厚度，并换用了更柔软的缓冲物），并且改动了支架所使用的管材的形状，支架上端的两个安装点距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，因此，就算后席乘坐者是体重和体型较大的成年人，长时间乘坐的疲劳程度也可得到减轻。
3，（FIT e:HEV）首次采用了以前本田最小只运用于C-segment车（3代目Insight）上的双电机混合动力系统，确保了新型FIT e:HEV同时具有强大的加速性能、响应敏捷性，并能提供畅快的加速过程。并且在确保了优越的燃费表现的前提下，具有独有的驾驶乐趣。配合新开发的轻量化·高刚性化·高强度化车架和能快速吸收路面冲击、牢牢抓住地面提供切实的抓地力的悬挂，提供了兼具舒适感和惬意感的驾乘感受。
4，在便利性方面，除了继承了此前历代FIT的宽广的室内空间和丰富的座椅布置功能之外，得益于此次新型FIT使用电子驻车装置，节省了附近本来设置手刹拉柄的空间，因此，得以在前席左右座椅之间布置了一块额外储物空间，这一空间底部铺设了可取下的防滑橡胶垫，可以轻松防止公文包一类的物品，便于前席的驾驶者或者乘客取放，也可通过安装各类附件转变为其他的用途。而因为这一防滑橡胶垫的可取放特性，就算不慎弄脏，也可以轻松取下进行清洗。
▼ 由于采用了「电子驻车」，腾出了传动手刹拉柄占用的空间，因此新型FIT日本仕样车可在此布置一块额外的储物空间，且这一储物空间还可安装各种其他附件，提供更广泛的用途
另外，就算是HEV，即混合动力车，也确保了足够的行李箱容积，尾门下方的开口幅也得到了扩大，更方便取放物品，行李箱底箱的容积更是扩大到了14L，相较之于先代车种达到了3.5倍左右。前席座椅的后方亦增加了专门为后席乘客考虑而提供的放置智能手机的小型收纳口袋，以确保便利的移动带来的「使用的惬意感」。
▼ 相较之于先代车种，新型FIT的尾门下方的开口幅宽度增加
▼ 行李箱底箱的空间扩大至14L，为先代车种的约3.5倍
▼ 前席座椅后方专门设置了可装入智能手机等数码设备的小型收纳口袋
未完待续……
“神车飞度”的传说流传至今，时代的接力棒也终于递交到了四代目手中。传承下来的不光是本田“MM理念”和高性价比定位，更是一代又一代的车主们围绕着“FIT”三个字母所展开的人生历程。
那么广汽本田第四代本田飞度（FIT）有没有很好地将以前的优点继承下来呢？在它懵懂可爱的外表之下，又有什么全新的亮眼设计呢？请看我们对广汽本田第四代飞度（FIT）的详细体验视频。
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红色为潮越Max（CROSSTAR）系列，白色为潮跑Pro（SPORT）系列
本次的主角是第四代飞度（FIT）的两个版本，分别是代号GR9的潮跑Pro（SPORT）系列和代号GS1的潮越Max（CROSSTAR）系列，官方指导价为7.38万-10.28万元。
这台GR9从外观和配色上更接近于我们脑海中传统飞度的样子；而在GS1身上则可以看到第四代飞度（FIT）更大胆的尝试。
在潮越Max（CROSSTAR）的名字中，“越”代表了其偏向野外的造型，全车采用了黑色包围，车身尺寸相比潮跑Pro（SPORT）更为修长，高度也高出了30毫米。两款车型的轮毂尺寸均为16英寸，但潮跑Pro（SPORT）使用的轮胎扁平比为55%，潮越Max（CROSSTAR）的轮胎扁平比为60%。更高的扁平比也为后者带来更高的离地间隙，从而提升通过性。
在前脸设计上，第四代飞度（FIT）并没有继承前代的设计思路，“水汪汪的大眼睛”更具第一、第二代飞度的遗传基因，又回到了可爱风格的路线。
新车延续了前后双A柱的设计，同时A柱的宽度被大幅缩减，从110毫米（第三代飞度GK5）缩减到55毫米。这样的设计可以让驾驶员获得更好的视野，大幅减少因盲区造成的困扰。
在新车的侧面依然可以感受到飞度接近迷你MPV的单厢式车身设计，当目光聚焦在C柱时，似乎能强烈感受到GK5的灵魂依然存在。
尾部相对于萌萌的车头来说，运动气息强了许多，右下角“FIT”的标识承载了无数人的回忆。
得益于本田“MM理念”的优秀传承，第四代飞度（FIT）仍然巧妙地将内部乘坐空间和使用空间最大化。
在前排，最值得怀念的主副驾空调出风口杯架设计回归。
副驾驶前方的上下双层手套箱也为车主提供了更多的储物空间。
横向的仪表台为前排留出了更宽敞的腿部空间，即使身材较庞大的驾驶者仍然可以有很大的活动空间。
以身高1米83的体验者为例，第四代飞度（FIT）的后排乘坐空间仍然有很大余量，垂直空间同样有两拳左右的距离。同时后排的座椅高度相较前排稍高，使得后排乘坐者有更开阔的视野。油箱位置依然位于底盘中后部，设计师十分巧妙地将其设计成了脚托。
说到飞度，怎么能不提“魔术座椅”呢？这项好评如潮的设计仍然在第四代飞度（FIT）上得到延续。唯一遗憾的是，我们当天试驾的潮跑Pro（SPORT）车型并没有配备魔术座椅功能，也不支持后排4/6分割放倒，而潮越Max（CROSSTAR）车型具备上述的所有功能。
前代飞度的内饰设计相较新车而言较为严肃，但在第四代飞度（FIT）中增加了更多的活力，也提升了质感。
虽然内饰上的塑料材质仍然占较高比例，但经过精心修饰后，表面的纹理效果会提升不少的好感度。
仪表盘采用7英寸液晶仪表，上方的遮光罩被取消后，驾驶者的视野得到了更好的提升。
相较而言，潮跑Pro（SPORT）与潮越Max（CROSSTAR）在前排的区别体现在了中控台。前者为经典的细长条小屏，具有USB连接和收音机的功能。
而潮越Max（CROSSTAR）使用了更显档次的液晶屏，除了可以更直观地调整车辆设置，也增加了例如百度CarLife这样的互联功能。
中控台下方是一个手动的单空调设定，旋钮操作具备一定的质感，声音也较为清脆。
在动力方面，两台车的动力系统并无明显差别。第三代飞度GK5上的那台代号为L15B的1.5升自然吸气发动机得到沿用，在第四代飞度（FIT）上的代号为L15BU，主要升级之处在于满足了最新的国六排放标准。
这台发动机的最大功率为131马力，最大扭矩155牛·米，搭配的依旧是熟悉的CVT变速箱，并可以模拟出一定的挡位，带来不错的驾驶乐趣。这样的动力对于飞度来说十分充沛，驾驶感受十分轻松。
D挡起步时有轻微的前蹿，制动踏板脚感偏硬，需要一定的适应时间。
新车的转向手感轻重适中，在转向时可以感受到轻微的阻力，既保证了手感不会过重，也使得在转向时方向盘不会“太贼”。
行驶途中，第四代飞度（FIT）的底盘稳定而不失轻快，通过沟沟坎坎时的悬挂压缩回弹速度非常合适，滤震效果在同级车型里属于上佳水准。
第四代飞度（FIT）还搭载了名为Honda SENSING（安全超感）的智能驾驶辅助系统，包括ACC自适应巡航、车道主动保持、预碰撞缓解等系统，这样的配置放在A0级小车当中也属于超班的规格了。
随着国内汽车消费水平不断升级，A0级的汽车市场已不比十年前的辉煌，曾经的销量担当也逐渐趋于小众市场。但正是像飞度这样具备强大功能性和优秀质感的精品小车的存在，使得很多很多车主依然会选择它们作为自己每天相伴的座驾。
空间大且灵活、功能全面、驾驶轻巧、安全可靠等等这些在上一辈人口中时常出现的名词，仍然是如今的年轻人对汽车产品的追求。
老飞度的车主们如今已经变得成熟，第四代飞度（FIT）的到来，更像是让曾经的车友们找回青春的记忆，让这一代年轻人开始与飞度一同书写新的篇章。
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