今年，新能源汽车市场迎来了新一轮的产品爆发期。在这股浪潮中，有一批显得不太起眼的“参赛选手”，但是他们的成功与否，却关系着背后母品牌在国内的生死存亡，那就是来自合资品牌的新能源车型，包括沃尔沃EX30、本田极湃2、东风本田灵犀L、铂智3X、长安马自达EZ-6等等，都是今年登场的重要新车。
面对众多国产强势竞品，他们还能在国内市场找到一席之地吗？这成为了一个值得深思的问题。
事实上，合资品牌早在几年前，就已经开始尝试进军新能源市场进行自救。一汽大众推出的ID系列、奥迪的E-TRON系列、奔驰EQ系列、宝马i系列以及丰田早期的BZ4X等车型，都是这一时期的代表作。这些车型大多以外方品牌为主导进行产品定义，并尝试利用国内的供应链资源进行研发。
然而，这些车型在市场上的表现却参差不齐，只有少数诸如大众ID系列和宝马i系列这样来自于一线合资品牌的车系，通过大幅度的市场优惠和自身品牌口碑红利，勉强获得了一定的销量。但这却是以品牌均价下滑和品牌溢价丧失为代价换来的，显然不是长久之计。
面对市场的压力和消费者的质疑，合资品牌开始寻求与国内厂商的合作，利用其在供应链和技术上的优势进行共同开发。它们在三电技术、智能化等关键领域获得了国内厂商的支持，产品力得到了显著提升。例如，沃尔沃EX-30利用与极氪X相同的吉利SEA浩瀚平台；长安马自达EZ-6则与深蓝SL03共享EPA1平台；广汽丰田的铂智3X与新一代的埃安V共用平台开发等等。
合资新能源在国内还有翻盘的机会吗？
然而，尽管在技术上得到了国内厂商的支持，但这些新一代的合资新能源车型，并不见得就能在国内逆转形势。这背后反映出的是合资品牌在新能源时代的诸多弊病：
品牌形象固化 ：合资品牌在燃油车时代的品牌形象根深蒂固，很多潜在消费者仍然认为合资品牌不擅长做新能源。这种刻板印象在短期内难以改变，对合资新能源车型的市场接受度造成了不利影响。技术和供应链劣势 ：在三电和智能化等关键领域，合资品牌的技术能力和供应链能力相对较弱。这导致它们在产品性价比上缺乏优势，难以满足消费者对新能源汽车的高要求。同时，产品开发效率的低下也使得它们难以跟上市场变化的步伐。渠道和信息差缩小 ：随着国内新能源汽车市场的不断发展，消费者对新能源汽车的认知逐渐加深。他们不再盲目追求外资品牌的光环，而是更加注重产品的实际性能和性价比。因此，当合资品牌开始利用国内技术后，消费者认为这些车型与国产厂商的产品在性能上相差无几，甚至在某些方面还不如后者。这导致他们更倾向于选择性价比更高的国产新能源车型。总结
尽管在国内市场的前景不容乐观，但是并不代表合资品牌未来就没有出路。相反，“墙里开花墙外香”，一些合资新能源车型却在海外市场取得了成功。例如，沃尔沃EX-30发布之后，今年上半年在欧洲市场的销量表现仅次于特斯拉；极星系列也在欧洲和北美市场受到了广泛欢迎。这些成功案例表明，合资品牌的新能源汽车，在海外仍然具有不错的竞争力。
然而，这并不意味着它们可以忽视国内市场的挑战。面对本土品牌的强大竞争力和消费者日益成熟的消费观念，合资品牌需要付出更多的努力才能在市场上站稳脚跟。你看好这些合资品牌的新能源车型吗？你认为他们还有购买的价值吗？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，说出你的看法。
2月23日，宝马集团宣布与长城汽车（港股02333）签署“合作意向书”，双方将建立生产MINI品牌电动车的合资企业。值得一提的是，意向书本身不具备强制约束力，接下来的商业合同才能锁定合作。
宝马方面表示，正在深入探讨有关在中国建立新合资公司的事宜，进一步促进旗下品牌MINI的发展。考虑到中国已成为全球最大的电动车市场，实现MINI纯电动车型的本土化生产，成为MINI持续发展的一个关键性因素。
《证券日报》记者注意到，长城目前的唯一合作伙伴是河北御捷。目前来看，御捷显然对长城的新合作项目没有过多发言权。然而，或许是受到此前上汽奥迪事件的前鉴，此次宝马明确表示不会在国内现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，这意味着宝马和长城的合资，将以完全不影响与华晨宝马合资为前提。
有业内人士表示，MINI品牌从内涵到产品特性天然适合做电动车，通过MINI品牌试水电动车，无论成败都可以与宝马品牌形成区隔，同时释放MINI品牌自身的活力。
牵手长城合作纯电动MINI
宝马强调华晨“正宫”身份
对于合作的具体事宜，宝马方面表示，双方合资具体细节以及合作模式，还有待于进一步的协商，包括相关事务如生产地点的选择和具体投资额度等。
目前已经确定的是，宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，宝马集团将继续坚定地与现有的销售和服务网络体系进行合作，经销商合作伙伴的利益是宝马集团在中国做出业务决策的关键考虑因素之一。
事实上，宝马已为国内汽车电动化趋势做好了充分准备。值得一提的是，除了大东、铁西两个整车生产工厂之外，华晨宝马还在沈阳建立了动力电池中心，专供本土生产的宝马电动车型。可以说，华晨宝马是中国首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商。
与此同时，长城汽车也发布公告予以回应，称已与宝马对以合资公司形式在新能源汽车领域合作进行评估，但投资规模、商业模式尚未确定。公告显示，双方于今年2月23日在北京签署了意向书，以合资公司的形式在汽车领域开展合作。双方的合作将主要聚焦于新能源汽车及未来技术，从事新能源汽车的开发、采购与生产相关活动。
资料显示，长城汽车股份有限公司是中国最大的SUV制造企业，于2003年、2011年分别在香港H股和国内A股上市，截至2016年底资产总计达923.09亿元。目前旗下拥有哈弗、长城、WEY三个品牌，四个整车生产基地，下属控股子公司40余家，员工7万余人。
共谋新能源市场
合作各取所需
近年来，我国电动车行业飞速发展，形成了完整的电动车产业链，所有与宝马有合作关系的OEM和一级、二级供应商均在国内建立了合资或独资企业。电动车产业链的富集，已经形成了中国独有的该领域技术高地成本洼地。
值得一提的是，相比长城汽车双积分的“压力山大”，宝马方面双积分压力小得多。据记者了解，宝马是仅次于通用，率先以符合中国新能源规则的姿态，加速动力电池和整车技术中国生产的车厂之一。按照华晨宝马总裁魏岚德的说法，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业，那么宝马为何要选择长城呢？
有汽车专家对记者表示，宝马与长城的合作，可以看做是一种风险分散的做法。宝马将电动版MINI放到长城生产，将可以快速生产符合中国新能源政策，享受国家和地方补贴的售价（扣除补贴后）为20万元-25万元、续航200公里的入门级电动汽车。
反观长城，需求则迫切的多。2018年2月份我国新能源补贴细则出台，对续航里程、电池能量密度做出强制性要求。长城与御捷合作的低端电动车，或因为取消续航150公里补贴而“未上市即退市”；另一方面，长城SUV年销“百万台”的豪言也因为要被强制售出10万辆电动车而息声。
上述人士表示，长城看中的是宝马在新能源核心技术的丰富储备和车型市场销售优势，尤其是本土化生产的动力电池和BMS供应渠道。然而“市场换技术”早已被证明是不可持续，未来长城汽车还需要尽快补齐短板，以观后效。
本文源自证券日报
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