中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期，仍有很大成长空间。 2015 年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销 增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019 上半年国内新能 源汽车销售 61.7 万辆，同比增长 49.6%，其中乘用车 56.3 万辆，同比增 长 57.7%。从渗透率来看，2018 年我国新能源汽车销量达到 125.6 万辆， 约占全部汽车销量的 4.5%；截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量约 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率 不到 1.4%，成长空间广阔。
2.1 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施
财政补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年继续加速退出，2020 年 后完全退出。 从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源 汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡 力度加大。以 150≤R＜250km 纯电动乘用车为例，相比 2013 年，里程补 贴标准 2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡 5%、10%、10%、 28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央 50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。 以纯电动乘用车为例，2013-2016 年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019 年分别增加了单位载质 量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能 量密度、低电耗新能源汽车倾斜。3）补贴转向运营端和基础设施建设。 2018 年 11 月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计 划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方 财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。
2.2 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制
相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油 耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引 导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。
2017 年 9 月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车 积分并行管理办法》，并于 2018 年 4 月开始实行传统燃油车平均燃料消 耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分并行管理政策。然而由于标 准较为宽松，行业 NEV 正积分出现过剩、价格交易价格偏低。 乘联会数 据显示 2018 年 NEV 积分比例达到 17%，远高于 10%的目标值，国内首批 交易积分均价仅有 300-500 元/分，远低于中汽中心 1000-1500 元/分的 指导价格。2016 年至 2018 年国内 CAFC 负积分从-124.47 万分扩大到295.13 万分，企业实际油耗不降反升，有违双积分政策初衷。
2019 年 7 月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车 积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：1）传 统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。 新《积分办法》将传统燃油车 测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油耗将较 NEDC 工况恶化 10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下降约 10%；企业平均燃料消耗量计算方法中 2021-2023 年新能源乘用车和油 耗不大于 3.2L/100km 车型倍数变为 2.0/1.8/1.6 和 1.4/1.3/1.2，下调 40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术 水平或增加新能源汽车生产。2）NEV 积分下调，比例要求提高。 根据新 《积分办法》， 2021 年至 2023 年新能源积分比例分别为 14%、 16%和 18%， 逐年上调 2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽 车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限 分别调整为 3.4、6 和 1.6 分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3） NEV 积分允许结转，延续中小企业考核优惠。 之前由于 NEV 积分无法结 转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许 19 年 NEV 正积 分等额转接，20 年正积分按 50%比例结转，一定程度上增加 NEV 积分结 转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。
新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国 家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电 混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源 汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策 可提升 2021、2022、2023 年新能源乘用车产量 70、75、80 万辆左右。
2.3 放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争
外资车企股比限制放开，将 提高外资新能源车企在华建厂的积极性。 2018 年 6 月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负 面清单）（2018 年版）》指出，从 2018 年 7 月 28 日起取消专用车、新能 源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积 极性。以特斯拉为例，2018 年 7 月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与 上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产 50 万辆纯电动整车的特斯拉 超级工厂将落户临港。
国内动力电池市场也将重新迎来 LG、三星等海外巨头。 2019 年 6 月 工信部发布公告称，自 2019 年 6 月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条 件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件 企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。此前共 57 家电池企业 入围四批符合《规范条件》的企业目录,包括宁德时代、沃特玛、天津力 神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入 目录，搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴。而目录废止 后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。
3.1 分场景：乘用车销量占比超过九成
据中汽协数据，2019H1 我国新能源乘用车、商用车分别销售 56.3、 5.4 万辆，各占据 91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘 用车是市场绝对的主角。 从增速上看，自 2016 年起，新能源乘用车市场 增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1 我国新能源乘用车、商 用车销量同比增速 58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。
2015 年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地， 新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因： 1）2016 年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从 50 万下滑到 30 万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶 里程超过 3 万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企 业热情大减；2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定， 且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具 取代了部分商用车需求。
3.2 分技术：纯电动车型销量占比近八成
据中汽协数据，2019H1 我国纯电动汽车（EV） 、插电混动汽车（PHEV） 分别销售 49.1、12.6 万辆，各占据 79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用 车、商用车领域 EV 分别占比 78.2%、94.3%。
2012 年 3 月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》 正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。 受益政策倾斜，历 年 EV 无论是销量还是增速一直高于 PHEV（2018 年由于市场传言上海、 深圳会取消 PHEV 新能源车牌导致抢装是个例外），迅速成为市场的主流 车型。2019 上半年 PHEV 乘用车销量同比增加 37%，而 PHEV 商用车销量 同比下滑 25%，除由于整个新能源商用车、乘用车市场增速差异之外，还 有两个原因：1）PHEV 技术难度更大： PHEV 结合了电动技术和燃油技术， 难度更大。 2）厂商缺少动力： PHEV 商用车补贴远少于 EV 商用车。以 2016 年客车补贴为例，EV 客车补贴上限 50 万元，PHEV 客车补贴上限 25，相 比少了一半。
3.3 分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线 与非限牌城市渗透
当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。 2019 上半年 国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、 广州、上海、杭州、天津，分别销售 5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6 万 辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。
从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。 2019 上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比 52.1%，自 2017 年起连续 两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。
3.4 分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势
我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。 根据乘联会数 据， 2019H1 共销售 50.7 万辆 EV 乘用车，其中 A00、 A 型车分别销售 13.7、 26.7 万辆，A 型车市占率 52.7%，已取代 A00 成为 EV 乘用车市场主力； 2019H1 共销售 13.7 万辆 PHEV 乘用车，其中 A、B、C 型车分别销售 7.4、 4.9、1.4 万辆，A 型车市占率 54.0%，较 2017 年下降 27.5 个百分点。
EV 乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：1） 补贴政策要求续航里程门槛提升。 以100≤R＜150km纯电动乘用车为例， 2017 年财政补贴 2.0 万/辆、2018 年过渡期只有 1.4 万，过渡期后没有 补贴；2）市场端代步车销量下滑，蔚来 ES8 等大型车上市。 A00 车型主 要是代步车，之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增。 后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。2018 年蔚来 ES8 等大型车上 市，C 型 EV 乘用车销量开始增长。
PHEV 乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动 因素有所不同： 1）双积分政策倒逼部分高端车企生产 PHEV 乘用车；2） 明星车型出现，2018 年上市的宝马 530Le 和 2019 年上市的奥迪的 A6Le 皆为 C 型车，获得市场青睐，推动了 PHEV 市场 C 型乘用车销量。
3.5 分终端：私人消费占比提升
私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。 2018 年我国私人领 域新能源汽车销售 55.5 万辆，占比 53.9%，连续两年占比过半。公共领 域新能源汽车销售 47.5 万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交三 者占绝大部分，合计占据 39.4%的市场份额。
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造 车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期， 仅蔚来、小鹏、 威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过 2 万辆。 受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚， 当前主要以合资 形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。
目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格 证数据统计，2019H1 国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品 牌 ，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、 奇瑞、广汽、华晨。2019H1 新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占 率分别为 48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名份额稳定，前五、 前十名份额持续下降， 前十名市场份额相比 2016年下降 7.5 个百分点。
据中机中心合格证数据披露，2019H1 商用车市场前十名占据 76.0% 的市场份额，相比 2016 年上升 4 个百分点。新能源客车市场集中度一直 在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应， 尤其是龙头宇通客车，份 额从 2017 年的 17.6%提升到 2019H1 的 28.6%。此外，部分厂商的市场份 额变动较大和地区的替换周期有关，如北汽福田，2017年市场份额5.9%、 2018 年市场份额 2.0%、2019H1 市场份 10.7%。
5.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电 耗水平进步显著。 2017 年第 1 批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程 仅 202.0km，到 2019 年第 7 批推广目录时，该数据暴涨到 361.9km，两 年半时间续航里程提升 71%，有效缓解了里程焦虑。此外，我国纯电动乘 用车电耗水平也有很大提升，单位载质量百公里电耗不断下降，平均值从 第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg， 节能效果显著。
5.2 电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营
动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，不仅占据整车 40%左 右的成本，且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，重要性不言而 喻。新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一 方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元 往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。
我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。 从工信部推广目录 统计数据来看，新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值 从 2017 年第 1 批的 100.1wh/kg 攀升到 2019 年第 7 批的 150.7wh/kg，同 比提升 50.5%。从合格证统计数据来看，2019H1 动力电池装机三元材料占 比 72.0%，是 2015 年的 2.6 倍。
本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。 SNE Research 数据显示， 2016 年全球动力电池前十厂商市占率 73.6%，本土品牌占据六席，合计 市场份额 44.8%。之后市场竞争加剧，优胜劣汰，行业集中度进一步提升。 2019 年 1-5 月全球动力电池市场，前十名本土品牌占据五席，前五名本 土品牌占据三席，CATL 位列第一，市占率 25.4%，比第二名松下高 5 个多 点，领先优势突出。
5.3 电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势
电机驱动系统是新能源汽车行使中的主要执行结构，相当于燃油车 的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参 数有峰值效率%、功率密度 kW/kg、峰值功率 kW、最高转速 rpm 等。按工 作原理划分，主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其 中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流。据工信 部统计，2018 年 12 月，中国新能源乘用车搭载电机超过 16 万台，其中 永磁同步电机占比高达 92.3%。
多年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝 对份额。 据 2018 年中汽协统计，我国驱动电机自主配套比例达到 95%以 上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。
目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为 行业发展趋势。 2018 年我国多家电机企业如上海电驱动、汇川技术、比 亚迪、精进电动等纷纷推出三合一动力总成产品。相比传统驱动电机而言， 三合一电驱动优势明显：1）成本大幅度下降；2）结构紧凑，重量轻，体 积小，方便布局；3）电机和控制器共用一套水冷却系统，散热好，工作 效率高。
在 2018 北京车展上，比亚迪发布了 33111 全新 e 平台三合一驱动系 统，据介绍，可实现扭矩密度提升 17%、功率密度提升 20%、重量降低 25%、 体积降低 30%，总成本降低 33%。
5.4 电控：核心器件 IGBT 已实现国产突破，但对外依存度 仍高
新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和 电池控制器（BMS）， 其中新能源整车控制器、BMS 相对成熟，电机控制器 相对落后，主要是因为核心零部件 IGBT 90%以上依赖进口。
电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，在 电动车行驶过程中，电机控制器将动力电池提供的直流电，逆变成驱动电 机所需要的交流电，驱动电动车前进。其主要由 IGBT 功率半导体模块及 其关联电路等硬件部分，以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成。 其中，IGBT 占据电控系统成本 40%以上，折合到整车上约占总成本的 5% 左右，如果加上充电系统中 IGBT，成本占比更高。纯电动新能源汽车中 IGBT 的成本占比大概在 7-10%之间。
新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。 2018 年 12 月 10 日，比亚迪发布了在车规级领域具有标杆性意义的 IGBT 4.0 技术，其综合损耗比主流产品低 20%、电流输出能力高 15%、温度循 环寿命做到了同类主流产品的 10 倍以上，产品性能不输国际大厂。目前 国内能够量产高压大功率 IGBT 芯片并用于车辆生产的企业，只有中车时 代和比亚迪两家。2018 年我国 IGBT 领域进口依存度约 90%左右，仍面临 “卡脖子”风险，国产替代任重道远。
5.5 智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟
电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成。 电动汽车反应时 间短（电动车约 30 毫秒、燃油车约 500 毫秒）、 电池容量大（停车时可长 时间给车联网通信模块供电）是汽车智能化、网联化最好的载体，反过来 智能化、网联化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大新能源汽车差异化竞 争优势。
2016 年节能与新能源技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学 会在发布《节能与新能源汽车技术路线图》中提出了智能网联汽车“三横 两纵”技术架构，之后又在 2017 年修改为“三纵三横”新技术架构。三 横强调技术，包含：车辆/设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；三 纵强调场景，对应：公路自动驾驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶。
目前我国智能网联汽车还不成熟，核心原因是部分关键技术未突破， 如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。
1）传感技术： 用于环境感知，主要分两种，以摄像头为代表的视觉 派和以毫米波、激光为代表的雷达派。其中摄像头成像识别能力强，但是 有盲区，且受雾霾雨雪等恶劣天气影响大，目前从单目朝着多目摄像头方 向发展。雷达目前仍以毫米波雷达为主，并从 24GHz 朝着 77GHz、79GHz 中长距离发展。由于两者各有优劣，整体朝着相互融合方向演变：从摄像 头→毫米波雷达→激光雷达→摄像头为主，雷达为辅。
目前我国雷达芯片对外依存度仍然很高。 毫米波雷达市场，博世、大 陆、德尔福等企业占据 60%以上份额；激光雷达市场，Velodyne 一家独 大，市占率 70%以上，国内厂商面临着巨大的竞争压力。
2）车载操作系统： 作为驾驶员与汽车交互的接口，备受各大厂商关 注。目前国内以百度、阿里、华为三者较为领先。 2017 年初，百度推出 Duer OS，之后又发布 Apollo；2017 年 9 月，阿里与上汽合资的斑马公 司推出 Ali OS，并在荣威、名爵等多款车型中使用；2019 年 8 月，华为 发布手机、车载设备、PC 端皆可使用的鸿蒙 OS 操作系统。
3）数据平台技术： 数据平台需要对前端输入的大量数据进行实时处 理以实现环境感知，必须具有超高的计算能力。智能网联汽车硬件平台由 计算处理、接口通信、V2X 通信、存储单元四部分构成，计算处理芯片是 核心。
按计算处理单元类型不同，计算处理芯片可分为 GPU、FPGA/ASIC、 DSP 三大类。目前，GPU 领域被 Intel、NVIDIA、AMD 三家垄断，据 JPR 数 据统计，2017 年三家 GPU 市场份额分别是 71.1%、15.8%、13.1%，国内目 前仅有景嘉微部分实现 GPU 产业化。FPGA 芯片亦呈现三寡头格局，据 Gartner 统计，2018 中国市场 Xlinix、Altera、Lattice 分别占比 52%、 28%、13%、国产厂商如紫光同创、上海复旦、华微电子等合计占比只有 4%。 DSP 领域基本也被 TI、ADI、Motorola 三家垄断，国内国睿科技、四创电 子有所涉及。
4）高精度地图技术： 普通电子地图用于导航，忽略道路细节，将道 路直接抽象成一条直线，精度在 10 米左右。高精度地图用于自动驾驶， 除道路拓扑关系更精准外，还包含道路的坡度、斜率、航向等信息，精度需达到 20cm，其难点在于多源数据的融合、提取、规模化制图与更新升 级。目前国内四维图新、高德、百度、腾讯等布局较早，基本与国际同步。
5）高精度定位技术： 准确描述当前车辆位置，是实现复杂环境下自 动驾驶的关键技术，尤其是在 L4、L5 级体系下，对实时动态高精度定位 要求是刚性的。当前我国北斗导航系统已在全国推广，预计 2020 年全部 建设完成后可为我国智能网联汽车提供高精度、低成本的定位方案。
目前国内智能网联汽车已取得部分进展： 1）智能端：上汽、广汽、 长安、吉利等主流车企已实现 L2 级新能源乘用车量产，计划 2020 前后 推出 L3 级新能源汽车；2）网联端：上汽、吉利、荣威、比亚迪等主流车 企皆已推出人机交互系统，不过当前仍以语音控制、娱乐导航为主。据 《2018 年中国智能网联汽车市场报告》披露，2017 年我国自主品牌手机 互联、4G 互联汽车分别占比 34.5%和 17.8%。
受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快 速，充电桩保有量从 2014 年的 3.3 万个快速增长到 2018 年的 77.7 万 个，4 年时间保有量增长 23.5 倍，年复合增长率 220.2%。对应车桩比从 2014 年的 6.7：1 减少到 2018 年底的 3.4:1，充电难问题大幅改善。
2015 年 10 月工信部联合其它部委发布《电动汽车充电基础设施发展 指南（2015-2020）》 指出，到 2020 年我国将新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车的充 电需求。截止到 2019 年 6 月，我国公共充电桩+私人充电桩刚过 100 万， 还有很大差距。
2019 年 7 月，充电联盟发布采样 913172 辆新能源车搜集的车桩相 随信息统计数据，结果显示未能配建充电桩占比 33.79%。 其中居住地业 主不配合、居住地没有固定停车位、居住地报装接电难度大等，是未能配 建充电桩的主要问题。此外充电桩布局不合理、不互通共享、充电桩被占 用、整体利用率偏低、充电时间长等问题，也需要重视。
7.1 后补贴时代，产业链降成本是当务之急
补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓 冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传 统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与 行驶里程、使用寿命高度相关。 以当前纯电动乘用车主流 A00 和 A 型车 为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030 年可以实 现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权 优惠等政策，预计可在 2025 年取得经济性优势。
我们认为2020年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和 车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参 差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。 整车企 业降成本主要有四条路径： 1）商务降成本， 产业链上下游分摊降本压力， 尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本， 集成化驱动系统和模块 化部分零部件； 3）结构降成本， 整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、 部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本， 通过整合 产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。
商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显， 尤其是动力电池。 以年度畅销车型 EU R500 智风版为例，其补贴后售价 13.29 万，电池包容量 53.60kWh,按 1 元/Wh 计算，电池价格在 5.36 万左 右。假设电池价格下降 10-20%，其整车成本可下降 4-8%。
技术降成本关键在于系统集成化， 为降成本各大车企纷纷推出“三合 一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据 比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设 计，三合一集成化后成本可下降 40%左右，折合整车成本可降低约 10%按 照电机、电控、减速器约 25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本 10%左右。
结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品， 前者可减少材 料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本 25%左右。
规模化降成本关键在于整合产线、联合采购， 不仅企业内部能够整合 产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规 模效应。
7.2 后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中 国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业 竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。 尽管中国发展新能源汽车已取得 部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外 资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质 化竞争的历史。
外资进入首先冲击的是 PHEV 乘用车市场，之后 EV 乘用车市场也将 面临较大挑战。 在国内，无论是体量还是增速，PHEV 乘用车比 EV 乘用车 都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%， 而 PHEV 乘用车只有 13.0 万辆、同比增长 36.8%。而与国内不同的是，海 外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企， 其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展 PHEV 乘用车，如 530 Le、帕 沙特、VELITE5、A6 e-tron 等。当前国内 PHEV 市场外资品牌暂时只有宝 马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。
我们认为本土企业保持竞争力主要有三种途径：
1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。 以比亚迪宋 Pro 为例， 纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%， 相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。
2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。 截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量仅 344 万辆，而传统燃油车保 有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，假设通过智能 网联赋能推动新能源汽车每年多渗透 0.4 个百分点，可增加 100 万销量。
3）扩大主场作战优势，提升服务体验。 利用更熟悉消费者偏好，产 业链布局更完善，售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。
（报告来源：恒大研究院）
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国内车市“油电”反转。8月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布的数据显示，今年7月乘用车市场零售172万辆，其中新能源车零售同比增长36.9%，常规燃油车同比下降26%。一增一降，国内新能源车月销渗透率升至51.1%，首次超越燃油车。
近年来，国内新能源车销量狂飙。2010年，国内新能源汽车产销仅万辆左右，到2015年新能源车产销量均突破30万辆，中国也成为全球最大的新能源车市场。如今，国内新能源乘用车月度产销量已接近百万辆。数据显示，今年7月新能源乘用车产量达93.3万辆，同比增长21.7%；零售量达87.8万辆，同比增长36.9%。
对于国内新能源车月销渗透率首次突破50%，乘联分会秘书长崔东树表示，今年6月汽车市场半年冲量力度温和，未过度透支7月汽车市场销量，叠加“以旧换新”政策将新能源汽车补贴调高至2万元等因素，推动今年7月新能源车渗透率突破50%。
今年4月，商务部等7部门印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》提出，自印发之日至今年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，一次性补贴7000—1万元；今年7月，“以旧换新”补贴再加码，其中提高汽车报废更新补贴标准最高增至2万元。
除利好政策与市场因素外，今年新能源汽车渗透率明显提升，与其销量结构变化不无关系。数据显示，今年7月纯电动车型零售48.2万辆，同比增长14.3%，环比下滑1.6%；插电式混合动力车型零售量达39.6万辆，同比增长高达80.4%，环比增长8.8%。从增速来看，目前插电式混合动力车型增速明显高于纯电动车型，二者销量差距逐渐缩短。
同时，从销量占比结构看，今年7月纯电动车型占比超过55%，插电式混合动力车型占比升至45%。反观，去年同期纯电动车型占比超65%，插电式混合动力车型占比仅为34%。“插电式混合动力车型有效弥补了消费者对纯电动车型的续航焦虑。”崔东树认为，“以旧换新”补贴推动下，有效促进新能源汽车市场消费潜力释放。基于此，插电式混合动力车型进一步分流消费者对燃油车的需求，从而实现今年7月新能源汽车零售环比增长2.8%，也导致常规燃油车销量环比下滑7%。
事实上，来自车企端的数据也反映出插电式混合动力以及增程式混动车型的销量拉动作用。据统计，今年7月比亚迪仍位居国内厂商零售量首位。数据显示，今年7月比亚迪销量超34万辆。其中，插电式混合动力车型销量高达21.1万辆。从销量结构来看，比亚迪插电式混合动力车型销量远超其纯电车型。崔东树认为，随着车企在新能源路线上“多线并举”，新能源汽车市场基盘持续扩大。
此外，在新能源车销量攀升下，自主品牌乘用车市场份额也持续提升。数据显示，今年7月自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长3%。其中，自主品牌国内零售份额达61.8%，同比增长8.5个百分点。同时，今年7月自主品牌中的新能源车渗透率达73.9%。乘联分会相关人士表示，自主品牌头部车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。
北京商报记者 刘晓梦
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