距离乐道L60上市仅剩数小时，李斌已在短视频账号提前预热，并承诺赠送礼品。今年经营状况虽有所好转，但蔚来仍高度重视乐道品牌。该新品牌有望成为蔚来未来数十年的销量支柱，确保公司无后顾之忧。
据此前信息，乐道L60预售价自21.99万元起，正式售价可能跌破20万元，与小鹏G6相当，主要竞争对手锁定特斯拉Model Y，甚至被视为其潜在替代者。
尽管李斌否认乐道是含着金汤匙诞生的品牌，但蔚来数十年积累的实力无疑成为乐道的隐形优势，例如乐道L60成本较特斯拉Model Y低10%，以及全国超千座的换电站网络。相较于其他国产品牌，乐道此次显然准备充分。
在主流市场，蔚来通过新品牌乐道展现强势态势。9月19日晚，乐道旗下首款车型L60在合肥震撼上市，立即赢得消费者喝彩与业界瞩目。
这款家庭智能电动SUV提供两种续航选择：标准续航60kWh，CLTC综合工况下可达555公里，定价20.69万元；长续航85kWh，CLTC综合工况下可达730公里，定价23.59万元，均比预售价优惠1.3万元。
乐道更推出BaaS电池租用服务，使L60价格直降至14.99万元，电池租用月费仅需599元起。对于10月8日前大定的用户，还有总价值41538元的专属礼遇。自9月20日起，乐道门店将陆续开放试驾，9月28日起则全面启动交付。
乐道汽车总裁艾铁成强调，L60是家庭用户的首选智能电动中型SUV。预计年底前，乐道汽车的换电站将超过1000座，自建充电桩超过2.3万根，门店超过200家，服务中心超过350家，服务范围将覆盖全国120座城市。
新车已通过超出行业标准的59项碰撞测试，并全系配备45项主动与智能安全功能。支持一键自动泊入换电平台，全程仅需约3分钟，无需车主下车。车内空间宽敞，二排宽度达1386mm，后排头部和膝部空间分别为1010mm和160mm，轻松容纳5个行李箱。
座舱配备13英寸HUD、17.2英寸中控屏和8英寸后排娱乐屏，内置“NT.Coconut 椰子”智能系统与SkyOS天枢全域操作系统，搭载高通8295P座舱芯片，AI算力高达60TOPS，确保软硬件未来十年的持续升级。
在智能驾驶方面，该车采用纯视觉技术路线，标配30个高性能感知硬件和英伟达Orin-X智驾芯片，算力达254TOPS。同时，车辆采用全域900V高压架构和全自研900V碳化硅主电驱系统，实现轻量化车身与低风阻系数，百公里耗电仅12.1kWh，被誉为行业中能耗最低的中型SUV。
李斌预计乐道下半年交付2万辆
特斯拉Model Y从销量来看，无疑是当前极为成功的新能源全球车型，其位居全球前列的销量成绩有力证明了其实力。然而，从智能、电动技术、补能、用车成本及技术持续进步等多个维度来看，这款五年前上市的车型正面临众多新兴竞争对手的挑战。
历经多年发展，中国新能源汽车产业已涌现出众多优秀产品，其中乐道L60便是佼佼者之一。
乐道L60最初便以对标Model Y为定位，其预售价较Model Y低三万，且配置不俗，因此拉高了市场对价格的预期。当公布租电池版本价格为14.99万，加之预定优惠及创世版用户电池月租减免等福利，其定价显然超出了市场预期，带来了更大惊喜。
与众多初创品牌不同，乐道继承了蔚来品牌的客户至上和服务先行理念。9月1日，乐道首批105家门店在北京、上海、广州、深圳等55座城市盛大开业，让消费者能够亲身体验，从而增强了品牌的可靠性。
乐道汽车可共享NIO Power的全场景补能服务体系，包括“可充可换可升级”的便捷服务。据悉，至2024年底，其可用换电站将超过1000座，用户提车后即可享受3分钟全自动换电的便捷。
同时，乐道加电体系已接入超23000根自建超充桩和一百多万根第三方充电桩，实现换电、充电服务的全面覆盖。
值得注意的是，蔚来自成立之初便定位为豪华品牌，李斌不愿通过降价破坏品牌形象，因此孕育了乐道品牌。在乐道品牌发布会上，蔚来logo的缺席彰显了两个品牌的明确区分。
今年上半年，蔚来实现营收273.5亿元，同比增长40.7%；净亏损为103.8亿元，较去年同期减少5.5亿元，降幅为5%。自2020年至2024年上半年，蔚来在不到五年的时间里累计亏损622.71亿元，引发外界质疑。因此，全新品牌乐道被寄予厚望，将肩负起提振蔚来汽车销量和市场占有率的重任。
蔚来CEO李斌表示，乐道品牌旨在重新定义家庭用车标准，并将Model Y视为乐道L60的直接竞争对手。对于新车后市预期，李斌在二季度财报中透露，预计下半年乐道L60将交付2万辆。
成都市中心的各大地铁口，颜色各异、品牌各异的“共享电马儿”正在“攻城略地”。上下班高峰期，不少市民选择用它解决出行的“最后N公里”。
今年以来，自从共享电动车突现成都市中心，与之相伴的争议就从未停歇。无号牌、半路断电、“天价调度费”、充值后找不到车......一片吐槽声中，共享电动车却并没有停下扩张的脚步。
今年4月，成都明确不在“5+2”区域发展共享电动车。然而，一些区域的共享电动车反而加大了投放力度。屡禁不止的“共享电马儿”背后，不为人知的安全隐患正浮出水面。
01
记者调查
无号牌、缺管理
平台称不负任何安全责任
10月7日，锦江区攀成钢片区，约200米长的一段路上，零散停靠有4个品牌，5辆共享电单车。附近的店家告诉记者，在该片区，共享电动车已经出现了半年多，“平时骑的人挺多的，大部分是去地铁站”。
仔细观察摆放在路边的共享电动车，虽品牌各异，但车身均没有悬挂任何车辆牌照。而按照《成都市非机动车管理条例》规定，电动自行车应当经公安机关登记，取得非机动车号牌和行驶证后，方可上道路行驶。 显然，这些车辆并不具备上路资格，乘客一旦发生安全事故，注定要面临“糊涂账”。
在距此不远的成华区万年场地铁口，更令人提心吊胆的一幕紧接着发生。下班高峰期，一名小朋友竟骑着共享电动车快速从人群中穿过。记者尝试登录多个共享电动车平台发现，虽然平台明确规定“16岁以上方可使用”，但注册账号却只需要身份证和姓名。在随后的电联中，其中一平台客服向记者表示，这种情况“很难避免，建议家长加强看管”。
既然骑行中有这么多安全隐患，平台是否有相关措施？如果发生意外情况，又该如何负责？ 记者调查发现，在“龘龘出行”“亿骑出行”等多个品牌的《用户协定》中，平台不仅对不规范骑行申明免责，更是明确宣称：平台提供的不是电动自行车租赁服务，而是骑行者与出租人的信息支持。也就是说，一旦由于安全隐患导致的任何事故和纠纷，平台均不赔偿。而用户要骑车，就必须同意以上的条款。值得一提的是，记者多番寻找平台车辆的实际出租人，均未找到任何信息。
那么，《用户协定》中的出租人究竟是谁？“不负任何责任”是否有霸王条款之嫌？ 随后，记者尝试联系了“龘龘出行”与“亿骑出行”的《用户协定》落款方卓越（广州）新能源产业投资发展有限公司和深圳市佳汇成科技有限公司，其中前者接电称号码错误，已离职，不清楚相关情况，而后者则直接挂断了记者的电话。
02
市民观点
有人吐槽被“背刺”
也有人说“离不开了”
“一不小心就超出了界限，谁能想到它是‘价格刺客’！”费力地推着一辆共享电动车停靠在路边，刘女士有些恼怒地告诉记者，刚骑5分钟，电动车就自行断电了，无奈之下，她只得将车推到路边，付了调度费。
刘女士的经历并非个例，“一不注意就超出，简直是‘捕鼠陷阱’！”“推车两次，最终回归......感觉共享单车都能包月了。”社交平台上，不少成都网友反映，共享电动车的骑行范围划定毫无规律，调度费价格更是让人难以接受。
有人吐槽“共享电马儿”价格贵、不安全的同时，也有人将其视为通勤的“必备神器”。
网友“Nmheart”发帖称，自从共享电动车“消失”以后，“几公里的路顿时变得超级不方便”。一些市民也直言，共享电动车虽然有安全隐患，但的确解决了实际困难，希望予以保留。
9月底，记者来到成华区枫丹路附近，随机选取一辆车辆扫码骑行，根据页面显示，该平台有明确的骑行范围，一旦超出界限，将断电并对用户收取调度费。随后，记者又尝试登陆其他两家平台，平台页面显示，共享电动车起步价均为3元/10分钟，超出10分钟后，均为1.5元/10分钟，而如果超过电动车的骑行范围，则调度费在10元-20元不等。
各平台骑行范围各不相同，有的在市区划出了一道长长的路线。
令市民无奈的调度费，来源于不同品牌的对骑行范围划定的“各自为政”，由于没有统一标准，乘客稍不注意就会超过运营范围。记者以市民身份咨询了3个平台，其中两个平台工作人员告诉记者，范围划定是“公司规定的”，而其中1个平台则向记者表示，平台范围划定“经过了有关部门允许”。
03
部门回应
均属违规
系运营商深夜上街投放
骑行范围的划定是否真如平台公司所言，是“经过了有关部门允许”的？9月26日，记者以市民身份通过热线联系到成华区住房建设和交通运输局，该部门回应称：“区住房建设和交通运输局前期对该公司进行约谈，责令其尽快清理在我区投放的共享电单车，如逾期不清理，区住房建设和交通运输局会同相关执法部门对辖区内该品牌共享电单车予以收缴。”
资料显示，今年4月，成都发布了《成都市互联网租赁自行车管理服务实施意见（征求意见稿）》（以下简称《意见）），《意见》明确，成都“5+2”区域（即四川天府新区（成都直管区）、成都高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区）不发展互联网租赁电动自行车。正如相关部门所言，按照现行意见稿，在成都市中心投放的共享电动车均不合规。
正在杉板桥路附近投放的共享电动车
既然不合规，为何在成都市中心的大街小巷，共享电动车仍然屡禁不止？10月8日，记者进一步向上述单位求证，工作人员在电话中答复记者，目前，共享电动车在成华区均属违规投放，从9月起，该区相关部门一直在进行处理，目前已经清理了超10000辆，但不少企业通常选择在深夜进行投放，“各个区都在收，但我们一边清，他们就一边投”。
9月至10月期间，记者通过走访调查了解到，交通管理部门与运营商的“你收我投”已是常态。2个月期间，记者先后在武侯区晋吉路，成华区建设南路、龙绵街，锦江区汇源北路附近目睹工作人员成批量投放车辆。其中一名工作人员向记者表示，投放共享电动车几乎都在深夜，“有的甚至凌晨3、4点出来投”。
那么，全国其他城市如何处理共享电动车发展？ 记者查询资料发现，与成都机动车保有量相当的北京、上海、广州明确提出不鼓励发展共享电动车，杭州官方也表示将“暂时禁止”其发展。其中，北京市的“禁令”堪称最严：北京市明确全市规定禁止投放运营共享电动车。而在机动车保有量和人口量级更小的合肥、长沙、石家庄等城市，则针对共享电动车推出了相应的工作方法和规则。
未来，成都市中心的共享电动车究竟何去何从？市民骑行安全如何保障？成都日报锦观新闻记者将持续关注后续情况。
成都日报锦观新闻 记者/摄影 陈煦阳 责任编辑 郑涵
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